2 часть

ПОДВЕСНАЯ АРМАТУРА

И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЧАСТИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

4.47. Подвесная и фиксирующая арматура и устройства, а также специальные части контактной сети трамвая и троллейбуса должны обеспечивать плавный и безударный проход контактного провода или ходовых элементов, контактной вставкой токоприемника.

4.48. В конструкциях специальных частей и устройств контактной сети трамвая и троллейбуса должна быть обеспечена изоляция между проводами трамвая и троллейбуса, а также между проводами положительной и отрицательной полярности троллейбуса, рассчитанная на испытательное напряжение 5 кВ.

4.49. Понижение уровня ходовой поверхности элементов устройств и специальных частей контактной сети по отношению к уровню контактного провода не должно быть с уклоном более 0,02 ‰. Арматура контактной сети должна соответствовать ГОСТ 23476-79, а устройства и специальные части контактной сети - техническим условиям заводов-изготовителей.

4.50. При трассировке контактных линий углы пересечений и слияний (расхождений) контактных линий должны соответствовать диапазону допустимых углов конструкций специальных частей контактной сети, изготавливаемых промышленностью.

Конструкция крепления пересечений трамвайных и троллейбусных линий должна обеспечивать пространственное положение пересечения в плоскости, параллельной плоскости трамвайного пути.

Излом контактного провода в горизонтальной плоскости на специальных частях конструкций не допускается.

На секционном изоляторе излом контактного провода допускается не более 4°.

4.51. Специальные части контактной сети, как правило, следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15 ‰.

Допускается установка специальных частей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы, ‰:

пересечения троллейбусных линий ................. до 20

„ трамвайной и троллейбусной

линии ................................................................ „ 25

стрелочные узлы управляемые .................. „ 25

„ „ сходные ............................. „ 30

секционные изоляторы ..................................... „ 40

В исключительных случаях при отсутствии гололедных образований и при соответствующем обосновании допускается увеличение уклонов на 5 ‰.

4.52. На подъемах с уклонами, превышающими допустимые, следует предусматривать конструкции пересечений на контактной сети, обеспечивающие движение под током.

4.53. Конструкции пересечений линий трамвая и троллейбуса должны, как правило, обеспечивать прохождение пересечения троллейбусом под током, а трамваем - по инерции.

4.54. На криволинейных участках трамвайных линий с радиусом менее 70 м или при сочетании подъема с кривым участком пути следует применять конструкции пересечений трамвайных и троллейбусных контактных линий, обеспечивающие прохождение трамваев под током, а троллейбусов по инерции.

4.55. Расстояние между конструкциями пересечений троллейбусных линий с изолированными ходовыми элементами не должно быть менее 5 м.

При расстоянии между пересечениями 5 м следует, как правило, применять пересечения, обеспечивающие движение под током.

4.56. Изолированные ходовые элементы специальных частей контактной сети должны иметь на выходе дугогасительные устройства.

4.57. Троллейбусные автоматические стрелочные узлы следует устанавливать перед перекрестками и пешеходными дорожками на расстоянии не менее, м:

для троллейбусов длиной до 12 м .... 20

„ сочлененных троллейбусов ....... 30

Сходные стрелочные узлы следует размещать после перекрестков и пешеходных дорожек на расстоянии не менее 8 м.

ИЗОЛЯЦИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

4.58. Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети трамвая и троллейбуса должны иметь не менее двух ступеней изоляции по отношению:

к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших линий трамвая и троллейбуса;

к проводам и оборудованию прочего назначения.

Между проводами положительной и отрицательной полярности одной троллейбусной контактной линии допускается устанавливать одну ступень изоляции, рассчитанную на испытательное напряжение 5 кВ.

Изоляционные щиты и брусья, к которым крепятся контактные провода на потолочных подвесах, могут приниматься за вторую ступень изоляции при условии обеспечения изоляции, рассчитанной на испытательное напряжение 5 кВ.

4.59. В простых и фиксирующих гибких поперечинах изоляцию следует предусматривать:

в местах крепления контактных проводов;

в местах крепления поперечины к опорным конструкциям;

на расстоянии не менее 1,5 м и не более 2,0 м от каждого контактного провода трамвая.

При расстоянии между контактными проводами трамвая менее 6 м изоляцию в поперечинах между этими проводами следует устанавливать посередине.

В контактной сети трамвая при использовании неизолированных подвесов допускается не предусматривать изоляцию в месте крепления контактного провода к поперечине.

4.60. Несущие гибкие поперечины из стального каната должны быть отделены одной ступенью изоляции:

от контактных и усиливающих проводов;

от специальных частей контактной сети;

от продольных несущих тросов цепных подвесок;

от опорных конструкций.

4.61. Гибкие поперечины, выполняющие роль питающего или междупутного соединителя, должны быть отделены от остальных элементов контактной сети, находящихся под напряжением, двумя ступенями изоляции. Исключение составляют междупутные соединители контактной сети трамвая, где между электросоединителем и продольным несущим тросом цепной подвески, находящимся под напряжением, допускается одна ступень изоляции, а также между электросоединителем и контактным проводом простой подвески допускается непосредственное электрическое соединение.

4.62. В поперечинах сложной формы (угольники, трапеции и т.п.) дополнительную ступень изоляции необходимо предусматривать в местах соединения отдельных составных элементов поперечины со стороны контактного провода.

4.63. Продольные несущие тросы цепных подвесок должны быть отделены одной ступенью изоляции от поддерживающих устройств, а в контактных сетях троллейбуса ѕ и от контактного провода.

4.64. В поддерживающих струнах изоляцию следует предусматривать в месте их крепления к контактным проводам или специальным частям.

При креплении струн к несущей поперечине, являющейся одновременно электрическим соединителем, в каждой из струн должны находиться по два изолятора.

4.65. В анкерных тросах изоляция должна быть установлена в месте крепления их к контактному проводу, поддерживающему устройству и к опорным конструкциям. В анкерных тросах контактного провода трамвая изоляцию со стороны контактного провода следует устанавливать в месте, находящемся на расстоянии 1,5 м от оси пути.

4.66. Элементы контактной сети, находящиеся под напряжением, должны быть удалены на расстояние не менее, м:

от опорных конструкций ......................... 1,5

„ балконов зданий и оконных

проемов ................................................... 2,0

от изолированных кронштейнов ........... . 0,25

„ стволов деревьев ................................. 1,5

„ ветвей .................................................. 1,0

„ металлических частей инженерных

сооружений:

при свободном подвешивании

(в пролете) ....................................... 0,2

при жестком закреплении ............... 0,1

В случае невозможности соблюдения указанных требований необходимо предусматривать специальные защитные устройства (изоляционные кожухи, щиты и т.п.).

4.67. Над контактными проводами, располагаемыми под стальными конструкциями инженерных сооружений, необходимо предусматривать изоляционные щиты, выступающие на 0,25 м за крайние балки сооружения. Изоляционные шиты допускается не предусматривать для сооружений с каменной или бетонной облицовкой при отсутствии на ее поверхности выступающих металлических деталей. В местах прохождения контактных проводов в воротах производственных зданий депо и ремонтных мастерских (заводов) металлические части полотен ворот должны быть обрамлены электроизоляционным материалом - текстолитом, древесным пластиком и т.п. - защитным слоем толщиной не менее 20 мм.

ПИТАНИЕ И СЕКЦИОНИРОВАНИЕ

4.68. Питающие линии от тяговых подстанций к контактным сетям в черте города следует предусматривать кабельными, проложенными в земле. Для загородных линий допускается прокладка воздушных линий.

Сечение кабелей и проводов питающих и усиливающих линий принимается в соответствии с электрическим расчетом, а воздушные линии, кроме этого, следует проверять на механическую прочность.

Воздушные питающие и усиливающие линии следует, как правило, выполнять из неизолированных медных или биметаллических проводов.

Питающие и усиливающие линии должны иметь изоляцию относительно земли на напряжение не менее 1 кВ.

4.69. Для цепей питающих линий, подключаемых к рельсовой сети трамвая, следует предусматривать кабальные шкафы, оборудованные разъемными электрическими соединениями.

4.70. Воздушные питающие и усиливающие линии следует подвешивать на опорах контактной сети со стороны, противоположной контактным проводам на расстоянии от опор (в плане) не менее 0,5 м при наибольшем отклонении проводов. В этом случае использование опор контактной сети для крепления на них электрических сетей другого назначения не допускается. При использовании опор контактной сети для уличного освещения питающие и распределительные сети уличного освещения должны быть кабельными, а питающие и усиливающие линии следует изготовлять из медных изолированных проводов с изоляцией на напряжение 1 кВ.

Воздушные питающие и усиливающие линии, расположенные над тротуарами, следует предусматривать изолированными с изоляцией на напряжение 1 кВ. Допускается прокладка питающих и усиливающих линий, выполняемых из неизолированных проводов, над проезжей частью дороги (улицы) на расстоянии не менее 1,5 м от опоры.

4.71. В соответствии с расчетной схемой электроснабжения контактная сеть трамвайных и троллейбусных линий должна быть разделена на ряд изолированных участков (секций) посредством секционных изоляторов с дугогашением.

Секционные изоляторы также следует устанавливать между участками контактной сети пассажирских линий и линий прочего назначения (для технологической связи с депо, ремонтными мастерскими, грузовыми линиями и т.д.) и для секционирования контактных линий в депо и ремонтных мастерских (заводов) в соответствии с технологическими требованиями и с требованиями безопасности при производстве ремонтных работ.

В троллейбусной контактной сети секционные изоляторы с дугогашением следует предусматривать как на положительных, так и на отрицательных проводах.

4.72. В продольных несущих тросах цепных контактных подвесок, а также в проводах усиливающих линий в местах размещения секционных изоляторов необходимо предусматривать натяжные изоляторы. В контактной сети троллейбуса оба несущих троса должны быть дополнительно секционированы натяжными изоляторами на участки длиной на более 450 м.

Натяжные изоляторы следует устанавливать у поддерживающих устройств.

4.73. Соединение выводов питающих кабелей или воздушных линий с контактной сетью следует предусматривать питающими соединителями.

Сечения питающих соединителей должны соответствовать расчетным электрическим нагрузкам и быть не менее суммарного сечения двух подключаемых к ним контактных проводов.

Питающие соединители, прокладываемые по опорам и кронштейнам (как внутри, так и снаружи), следует изготовлять из медных гибких проводов с изоляцией на напряжение не ниже 2,5 кВ в соответствии с ТУ 16-705.465-87.

4.74. Присоединение воздушных питающих и междупутных соединителей к контактным проводам следует предусматривать гибкими электрическими перемычками (питающими дужками) из медного изолированного провода с изоляцией на напряжение не ниже 1000 В и сечением 95 мм².

Подключение каждого контактного провода к питающему соединителю необходимо предусматривать двумя дужками, а к междупутному соединителю - одной дужкой.

4.76. На контактной сети следует располагать междупутные электрические соединители, подключаемые к проводам одного полюса разных направлений движения и к соответствующим им проводам усиливающих линий.

Междупутные соединители при двухпроводной системе электроснабжения следует размещать:

через каждые 150-200 м с прокладкой по воздуху для контактной сети трамвая и для контактной сети троллейбуса на двухпутных кронштейнах и гибких поперечинах;

через каждые 300 м с прокладкой в земле. В исключительных случаях допускается увеличение этого расстояния до 400 м;

через каждые 120-200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

по обе стороны каждого из секционных изоляторов (не далее чем через два пролета от них) на расчетных токоразделах между подстанциями;

у секционных изоляторов, располагаемых между смежными участками питания, где не предполагается установка воздушных или кабельных питающих соединителей;

через каждые 200-300 м с прокладкой по воздуху для контактной сети троллейбуса на кронштейнах с обособленной подвеской каждого направления движения.

Сечения междупутных электрических соединителей должны быть не менее сечения контактного провода.

Неизолированные воздушные электрические соединения следует размещать от тросовых поперечин на расстоянии по вертикали не менее 1,0 м; от изолированных кронштейнов - не менее 0,5 м. При размещении неизолированных воздушных электрических соединителей в одном уровне с тросовыми поперечинами расстояние между ними по горизонтали должно быть не менее 0,5 м.

В качестве междупутных электрических соединителей допускается использовать узлы контактной сети, разворотные кольца, воздушные стрелочные слияния (разветвления) линий.

4.76. Продольные несущие тросы трамвайных цепных подвесок следует соединять с контактными проводами электрическими соединителями (дужками) через 120-200 м, а при одновременном использовании несущих тросов в качестве усиливающих проводов ѕ через 80ѕ150 м. В местах секционирования продольных несущих тросов натяжными изоляторами электрические соединители необходимо предусматривать с обеих сторон этих изоляторов.

4.77. При проектировании электроснабжения трамвайных и троллейбусных линий на тяговых подстанциях должна быть предусмотрена максимальная токовая защита контактных сетей от токов короткого замыкания. При этом ток уставки автоматического выключателя питающей линии должен быть меньше тока короткого замыкания секции контактной сети, а от малых токов короткого замыкания следует устанавливать дополнительные устройства защиты, исключающие отжиг контактных проводов.

4.78. Защиту от атмосферных перенапряжений следует проектировать на участках контактных сетей трамвая и троллейбуса, проходящих по открытой и незастроенной местности или по застроенным улицам, когда их ширина b, м, удовлетворяет условиям

(при двухсторонней застройке) или

(при односторонней застройке),

где h ѕ наибольшая высота здания, м;

h_к.с - высота расположения находящихся под напряжением элементов контактной сети, м;

h₀ - превышение высоты здания над высотой подвешивания контактной сети, м

Конструкции защитных устройств от атмосферных перенапряжений, а также их заземлителей следует определять проектом.

4.79. Грозовые разрядники следует подключать к контактным проводам или к кабельным выводам и к заземляющей цепи. В контактной сети троллейбуса разрядники надлежит предусматривать как на положительных, так и на отрицательных контактных проводах. Разрядники необходимо располагать в местах присоединения питающих линий к контактной сети, а также на конечных пункты участков контактной сети трамвая и троллейбуса при наличии на них устройств СЦБ. В случаях, когда питающие линии запроектированы воздушными, разрядники следует располагать в местах подключения этих линий к кабельным выводам от тяговой подстанции.

Разрядники надлежит располагать на опорах контактной сети или в кабельных шкафах переключении. Все электрические соединения в цепях разрядников должны предусматриваться из изолированных проводов сечением (по меди) не менее 25 мм² на напряжение 1 кВ.

4.80. Заземление разрядников следует предусматривать на металлические оболочки и броню питающих кабелей или на специальные заземлители.

Во всех случаях сопротивление растеканию тока заземляющих устройств должно составлять не более 10 Ом.

4.81. Пункты присоединения кабелей отрицательной полярности к рельсам трамвайных путей необходимо размещать в соответствии с электрическим расчетом, выполненным с учетом требований ГОСТ 9.015-74, ГОСТ 9.602-89.

АНКЕРОВКИ И УСТРОЙСТВА КОМПЕНСАЦИИ

НАТЯЖЕНИЯ ПРОВОДОВ

4.82. Анкеровки следует предусматривать в местах:

начала и окончания контактных линий;

слияния и разветвления контактных линий на стрелочных узлах;

деления подвески на независимые анкерные участки;

изменения натяжений и сечений контактных проводов.

4.83. Допускается взаимное анкерование следующих устройств контактной сети при обеспечении равенства натяжений:

продольных несущих тросов цепной подвески и контактных проводов;

сходных и управляемых стрелочных узлов троллейбусных линий;

стрелочных узлов и контактных проводов троллейбусных линий;

стрелочных узлов и продольных несущих тросов цепной подвески троллейбусных линий.

4.84. При применении под инженерными сооружениями жесткой подвески в местах входа контактных проводов в сооружения, а также на выходах из них следует предусматривать дублирующие анкеровки на несущие конструкции сооружений.

4.85. Длину анкерных участков полукомпенсированных и компенсированных подвесок с грузовыми компенсаторами необходимо определять с учетом реакции фиксаторов, струн и кривых участков контактной линии.

Длину анкерных участков на прямых следует принимать, м:

при односторонней компенсации от 450 до 700

„ двухсторонней „ „ 900 „ 1400

При этом колебания натяжения контактного провода в пределах анкерного участка не должны превышать ±15 % нормативного натяжения.

4.86. В полукомпенсированных и компенсированных контактных подвесках в середине анкерного участка с двухсторонней компенсацией необходимо предусматривать узел средней анкеровки контактного провода.

В месте размещения средней анкеровки контактного провода должна быть предусмотрена двухсторонняя анкеровка продольного несущего троса.

Натяжение контактных проводов по обеим сторонам средней анкеровки не должно отличаться друг от друга более чем на 5%.

4.87. В полукомпенсированных и компенсированных контактных подвесках троллейбусных линий узел пересечения с трамвайной линией следует размещать не далее чем за 50 м от узла средней анкеровки контактного провода троллейбуса или в начала анкерного участка, где продольное перемещение контактного провода троллейбуса минимально.

4.88. Блоки грузовых компенсаторов должны иметь подшипники качения и армированы гибким стальным канатом (ГОСТ 3064-80).

При размещении грузов компенсаторов снаружи опор следует предусматривать ограждения грузов, а также ограничители их перемещения в поперечных направлениях.

4.89. Сезонно-регулирующие устройства в некомпенсированных контактных подвесках следует размещать через каждые 300-500 м. Сезонно-регулирующие устройства необходимо размещать на расстоянии не менее 200 м от разворотных колец, от узлов пересечений трамвайных и троллейбусных линий и мест расположения жестких контактных подвесок.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ВЗАИМНЫЕ СБЛИЖЕНИЯ

ТРАМВАЙНЫХ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ ЛИНИЙ

С ВОЗДУШНЫМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ЛИНИЯМИ

4.90. Расстояния до проводов воздушных линий электропередачи напряжением до 1000 В в местах пересечения и сближения с трамвайными и троллейбусными линиями следует предусматривать не менее:

по вертикали: для трамвайных линий - 8 м от уровня головок рельсов при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и 10,5 м при токосъеме штанговыми токоприемниками;

для троллейбусных линий - 10,5 м от высшей отметки уровня дорожного покрытия;

по горизонтали: для трамвайных линий - 5 м от оси пути при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и 7 м - при токосъеме штанговыми токоприемниками;

для троллейбусных линий ѕ 6 м от края дороги, ограниченной бортовым камнем или другими ограничителями отклонения и 14 м от оси контактной линии без ограничения отклонения троллейбусов от оси проводов.

4.91. Расстояния (в плане) между опорами контактных сетей трамвая и троллейбуса и опорами линии электропередачи напряжением до 1000 В (кроме линий уличного освещения, располагаемых на опорах контактной сети) должны быть не менее 1,5 м.

4.92. Воздушные линии электропередачи напряжением до 1000 В (кроме линий уличного освещения), проходящие параллельно трамвайным и троллейбусным линиям, должны быть расположены вне зоны, занятой контактной сетью, включая опоры.

В исключительных случаях при технико-экономическом обосновании допускается располагать воздушные линии электропередачи напряжением до 1000 В над поперечинами контактной сети.

При этом необходимо соблюдать следующие условия:

поперечины не участке пересечения должны иметь двойную изоляцию от контактных проводов;

расстояния по высоте от поперечин контактной сети до проводов воздушных линий электропередачи, включая провода уличного освещения, при наиболее неблагоприятных сочетаниях температуры и нагрузок должны быть не менее 1,5 м и соответствовать требованиям п. 4.90 настоящих норм.

4.93. Угол пересечения трамвайных и троллейбусных линий с воздушными линиями электропередачи напряжением свыше 1000 В следует принимать равным 60-90°.

4.94. Расстояние при пересечении и сближении трамвайных и троллейбусных контактных линий с воздушными линиями электропередачи напряжением свыше 1000 В необходимо принимать в соответствии с „Правилами устройства электроустановок".

4.95. При размещении трамвайных и троллейбусных линий в зоне наведенного напряжения вблизи электрифицированной железной дороги на переменном токе, воздушной линии электропередачи (ВЛ) напряжением 110 кВ и выше или напряжением 35 кВ с большими токами замыкания на землю в случае необходимости следует предусматривать защитные мероприятия по борьбе с опасным наведенным напряжением в контактных проводах вследствие индуктивного влияния электрифицированной железной дороги или линии электропередачи. Нормативы допустимых сближений и порядок их расчета даны в обязательном приложении 4.

СБЛИЖЕНИЕ ЛИНИЙ И УСТРОЙСТВ ПО

ОБСЛУЖИВАНИЮ ДВИЖЕНИЯ С КОНТАКТНЫМИ ЛИНИЯМИ

4.96. Дорожные и сигнальные знаки и указатели, светофоры, табло и т.п. для регулирования дорожного движения и движения трамваев и троллейбусов следует размещать на самостоятельных поперечинах на расстоянии от контактных проводов в плане не менее 2,5 м, а от других элементов контактной сети, находящихся под напряжением, не менее 1,5 м.

Устройства по обслуживанию движения трамваев и троллейбусов, как исключение, допускается располагать на расстоянии не менее 1,5 м от контактных проводов.

4.97. Прокладку проводов устройств по обслуживанию движения трамвая и троллейбуса (контрольные и сигнальные линии, линии связи и радиотрансляционные линии, линии блокировки и управления стрелками и т.п.) следует предусматривать по опорам контактной сети.

Для крепления указанных проводов к опорам следует использовать штыревые изоляторы и траверсы, располагаемые по отношению к контактной подвеске с внешней стороны опор. При этом в верхней части опор следует размещать провода с более высоким напряжением.

Расстояния по горизонтали между проводами устройств по обслуживанию движения и поверхностью каждой опоры должны быть не менее, мм:

для проводов с напряжением 380/220 В ѕ 200

„ „ с меньшим напряжением ѕ 100

При наличии на опорах контактной сети питающих и усиливающих проводов размещение не них проводов другого назначения не допускается.

Допускается прокладка изолированных проводов СЦБ вдоль тросовых поперечин при соблюдении требований п. 4.35 настоящих норм.

4.98. Электрические схемы управления сигнализацией и стрелочными переводами должны быть без каких-либо устройств (контактов, датчиков и т.п.), устанавливаемых на контактных проводах трамвая и троллейбуса.

Как исключение, до разработки таких схем допускается установка на контактных проводах сериесных, шунтовых, блокировочных и других контактов на расстоянии не более 2,5 м от точек подвешивания контактных проводов. Конструкция таких устройств не должна снижать качество токосъема при прохождении по ним токоприемников трамвая и троллейбуса.

Не допускается прокладывать провода для устройств по обслуживанию движения через секционные изоляторы, температурные винты, пересечения двух линий, стрелочные узлы контактных сетей троллейбусных линий, а также в местах сопряжения контактных проводов и отвода их на грузовые компенсаторы.

4.99. Подвешивание контактно-сигнального провода параллельно контактному проводу трамвайной линии не допускается.

При проектировании ограждающей сигнализации следует предусматривать электрические схемы с линейными контактами (датчиками).

4.100. Присоединяемые к рельсам отрицательные цепи устройств по обслуживанию движения, питаемые от контактной сети трамвая, в подземной части следует предусматривать кабельными сечением (по меди) не менее 25 мм², а цепи, питаемые от контактной сети троллейбуса, должны быть присоединены к отрицательному проводу этой сети.

4.101. Провода устройств по обслуживанию движения, прокладываемые внутри и снаружи опор контактной сети, должны иметь изоляцию на напряжение не менее 2500 В и защиту от механических повреждений на высоту 2,5 м от поверхности земли.

5. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ТЯГОВЫЕ

ПОДСТАНЦИИ

5.1. Тип системы электроснабжения городского электрического транспорта (децентрализованная или централизованная), число и типы тяговых подстанций, их мощность и размещение на линии следует выбирать на основании технико-экономического расчета, определяющего эффективность той или другой системы при данных конкретных условиях.

При равнозначных результатах технико-экономического сравнения вариантов предпочтение должно отдаваться децентрализованной системе электроснабжения.

Для выбранной системы электроснабжения расчетом надлежит определять следующие основные технические параметры: плотность тока в контактном проводе; падение напряжения в тяговой сети; допустимые нагрузки выпрямительных агрегатов тяговой подстанции; уставки защиты.

Расчетная плотность тока в медном контактном проводе трамвайных и троллейбусных линий при нормальном режиме работы системы электроснабжения в летнее время должна быть не более 5 А/мм², в вынужденном режиме ѕ 6,8 А/мм². При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению для трамвая на 20%, для троллейбуса ѕ на 10%.

Падение напряжения до токоприемника подвижного состава на должно превышать в нормальном режиме питания 90 В, в вынужденном ѕ 170 В. При расчете максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению для трамвая на 15%, для троллейбуса - на 7,5%.

5.2. Расчетные нормативы следует определять для централизованной системы в нормальном режиме и проверять по вынужденному режиму, для децентрализованной - в нормальном и вынужденном. В централизованной системе кабели напряжением 600 В следует выбирать с учетом их взаимного резервирования.

5.3. На тяговых подстанциях должна быть предусмотрена защита контактных сетей от токов короткого замыкания; при этом ток уставки автоматического выключателя I_уст питающей линии следует определять по формулам:

где I_ср ѕ средний расчетный ток участка сети, А;

С - постоянная, А; для троллейбуса С = 800; трамвая: С = 1000 ѕ для одиночных вагонов, С = 2000 ѕ для сдвоенных;

К_з ѕ коэффициент запаса, К_з = 0,85-0,9.

5.4. Тяговые подстанции питаются переменным током напряжением 6-10 кВ по кабельным линиям. На пригородных и междугородных линиях, проходящих по незастроенной и непредусмотренной к застройке территории, допускается питание по воздушным линиям электропередачи.

5.5. Основными потребителями тяговой подстанции являются подвижной состав и устройства, регулирующие его движение.

Присоединение посторонних потребителей к линиям 6-10 кВ тяговых подстанций на допускается.

5.6. Тяговые подстанции централизованной системы электроснабжения должны иметь резервный агрегат, обеспечивающий надежное электроснабжение сети трамвая и троллейбуса при выходе из строя наибольшего по мощности выпрямительного агрегата.

Местоположение пунктов питания тяговой подстанции следует определять электрическим расчетом. С целью уменьшения потерь энергии в кабелях тяговой сети 600 В и повышения надежности электроснабжения здание тяговой подстанции должно быть расположено в непосредственной близости от контактной сети.

5.7. Тяговую подстанцию следует проектировать с учетом следующих требований:

здание должно соответствовать строительным нормам и обеспечивать требуемые условия эксплуатации установленного оборудования (тепловые режимы работы, степень защищенности оборудования и т.п.);

уровень шумов от тяговой подстанции на должен превышать установленный СНиП II-12-77.

5.8. Тяговые подстанции следует оборудовать устройствами автоматики и телемеханики.

5.9. В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены конструктивные меры по локализации шума, создаваемого работающим трансформатором:

фундаменты под трансформаторами на должны быть соединены с фундаментами здания;

конструкция ворот должна включать звукопоглощающий материал;

потолок и верхняя часть стен камер должны быть покрыты звукоизоляционным материалом;

приточные и вытяжные отверстия должны быть расположены, как правило, в одной наружной стене камеры.

В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены приспособления для установки трансформатора, а также для поднятия съемной части минимум на 200 мм.

5.10. Диспетчерские пункты управления электроснабжением следует выполнять, как правило, совмещенными с тяговыми подстанциями. Помещения диспетчерского пункта следует проектировать с учетом требований СНиП 2.09.04-87, ГОСТ 12.1.036-81 (СТ СЭВ 2834-80), а также требований нормативных документов по технической эстетике (СН 181-70, ГОСТ 12.4.026-76, ГОСТ 14202-69, ГОСТ 22133-86).

5.11. Для линий связи между районным диспетчерским пунктом и тяговыми подстанциями следует использовать телефонные пары, абонируемые у телефонной городской сети. При невозможности использования абонированных пар допускается прокладка для этой цели телефонного кабеля по опорам контактной сети.

5.12. На всех тяговых подстанциях следует предусматривать рабочие помещения для ремонтно-обслуживающего персонала и санузел. Допускается при децентрализованной системе на одноагрегатных тяговых подстанциях устройство санузлов на каждой 2-й и 4-й тяговой подстанции.

Примечание. Для тяговых подстанций скоростного трамвая допускается предусматривать рабочие помещения устройств ИРДП.

5.13. В районных (центральных) диспетчерских пунктах, в том числе и совмещенных с тяговой подстанцией, должны быть предусмотрены следующие помещения: диспетчерская, аппаратная, лаборатория, комната начальника, мастерская, инструментальная кладовая, кладовая, вспомогательное помещение, утепленная стоянка на одну автомашину, комната мастеров, помещение ремонтных бригад, класс технического обучения (для центрального пункта), тепловой пункт, комната приема пиши, санитарно-бытовые помещения и устройства для дежурного персонала по группе 1а и для ремонтного персонала по группе 1б (СНиП 2.09.04-87).

6. ДЕПО, РЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ И

СТОЯНКИ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1. Трамвайные или троллейбусные депо* следует размещать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

6.2. Категории зданий и помещений депо, ремонтных мастерских и стоянок по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности (А, Б, В, Г, Д) следует устанавливать в соответствии с нормами технологического проектирования или специальными перечнями, определяющими эти категории, утвержденными в установленном порядке.

6.3. Депо, ремонтные мастерские и стоянки для хранения подвижного состава**, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м в соответствии со СНиП 2.07.01-89.

6.4. Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных машино-мест, имеющихся в депо, и числа подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

6.5. Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Продольные уклоны (по направлению движения троллейбусов) площадок отстоя должны составлять не более 5‰, поперечные от 5‰ до 15‰.

Уклоны трамвайных путей в продольном направлении не должны превышать 2,5‰.

Необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению подвижного состава.

6.6. Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые.

Закрытую стоянку для подвижного состава следует предусматривать в случае проектирования для городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30° С и ниже.

6.7. Состав и размещение зданий и сооружений на территории депо следует принимать в соответствии со СНиП II.89-80 и СНиП 2.09.02-85.

Примечание. В состав помещений депо, как правило, должны входить помещения гражданской обороны, размещаемые в одном из зданий депо или отдельно стоящими.

6.8. На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды (основной и резервный) трамвайных вагонов или троллейбусов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезда (основном) - здание контрольной.

6.9. Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона или троллейбуса.

6.10. Схема движения подвижного состава на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) и иметь обгонный путь.

6.11. Минимальные расстояния между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по табл. 17.

6.12. Минимальные расстояния между осями рядов троллейбусов, зданиями и сооружениями на открытой стоянка подвижного состава следует принимать по табл. 18.

_____________

* В дальнейшем "депо".

** В дальнейшем "стоянка".

Таблица 17

Таблица 18

Ширину проезжей части пожарного проезда на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении следует принимать 25 м, а в продольном направлении для трамваев ѕ 125 м, для троллейбусов ѕ 100 м.

ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ

РЕШЕНИЯ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.13. Здания и помещения депо и ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.09.02-85 и с учетом норм настоящего раздела. Степень огнестойкости зданий депо ѕ II .

6.14. Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов или троллейбусов, должны иметь высоту, с учетом контактного провода, не менее 5 м, ширину (в свету) не менее 4 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания.

6.15. Калитки для прохода рабочих в воротах зданий депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м.

6.16. Высоту помещения закрытой стоянки подвижного состава от головки трамвайного рельса или проезжей части для троллейбуса до низа несущих конструкций покрытия следует принимать не менее 5,5 м.

6.17. Расстояние между трамвайными вагонами или троллейбусами, а также между трамвайными вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по табл. 19

Таблица 19

ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

6.18. В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха плановых ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика.

Примечание. Состав производственных и вспомогательных помещений должен быть уточнен технологической частью проекта.

6.19. В депо и мастерских следует предусматривать складские помещения для хранения:

колесных пар и шин троллейбуса;

агрегатов и деталей;

смазочных материалов;

лакокрасочных и пропиточных материалов;

металла;

сгораемых материалов (текстильные, бумажные, картонные и т. п.);

сухого песка;

кислородных и других баллонов.

6.20. Расстояния между трамвайными вагонами или троллейбусами, а также между ними и конструкциями зданий в помещениях для технического обслуживания и ремонта подвижного состава следует принимать по табл. 20.

Таблица 20

Примечание. Расстояния между трамвайными вагонами или троллейбусами, а также между трамвайным вагоном или троллейбусом и стеной на зонах механизированной мойки, диагностики и подъемочных местах с домкратами следует принимать в зависимости от вида и габаритов оборудования этих зон, но не менее указанных в таблице.

6.21. Высота производственных помещений депо должна быть не менее 3 м; в столярном и кузнечно-рессорном отделениях - не менее 4 м; в помещениях, кум вводятся трамвайные вагоны или троллейбусы при отсутствии контактных проводов - не менее 4,5 м, при наличии контактных проводов ѕ не менее 5,85 м.

6.22. В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов или троллейбусов допускается предусматривать рабочие посты как на канавах, так и на напольных местах.

Размеры канав и приямков в плане устанавливаются по требованиям технологии ремонта.

Глубина канав для трамвайных вагонов должна составлять 1,4 м, для троллейбусов - 1,25 м, глубина приямков для обслуживания подкузовного оборудования - 0,8 м.

Ширина канав для трамвайных вагонов должна быть на менее 1,35 м, для троллейбусов - не менее 0,9 м.

Канавы для троллейбусов должны иметь предохранительные борта высотой не менее 0,1 м и наружные направляющие высотой не менее 0,15 м при ширине канавы 1,4 м.

Канавы, независимо от их длины и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой трамвая или троллейбуса.

При длине канавы на одно вагоно (машино) -место один из выходов (запасной) допускается выполнять в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.

Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализованы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через каждую осмотровую канаву длиннее 40 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходный мостик шириной не менее 0,8 м. Канавы для сварочных работ должны быть расположены вне здания.

6.23. В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещения подготовки, окраски, сушки подвижного состава и приготовления красок. Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквозной проезд.

Примечание. При камерной сушке подвижного состав помещения окрасочного отделения можно не разделять.

6.24. При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения: одно - для ремонта с участком приготовления электролита, другое - для зарядки аккумуляторов.

Примечание. Отдельное помещение для зарядки аккумуляторов допускается не предусматривать, если одновременно производится зарядка не более 10 аккумуляторов, и зарядка их выполняется в специальных шкафах с индивидуальным вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядным устройством.

6.25. Помещения для хранения шин площадью более 25 м² должны располагаться у наружных стен.

6.26. В помещениях маслораздаточной с количеством хранения смазочных материалов до 10 м³ допускается размешать насосные агрегаты для перекачки масел и подачи его на рабочие места.

В помещении для технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов или троллейбусов допускается иметь не более 5 м³ смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах вместимостью не болев 1 м³ каждый, а также размешать насосные агрегаты для перекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места.

Примечание. Подземные аварийные резервуары для слива масла из указанных резервуаров не предусматриваются.

6.27. В помещениях для выполнения моечно-уборочных и молярных работ на подвижном составе стены должны быть облицованы или окрашены на высоту не менее высоты трамвайного вагона или троллейбуса материалами, стойкими к воздействию влаги и масел.

В помещениях для окраски деталей и агрегатов, пропиточно-сушильном отделении, компрессорной, маслораздаточной и складе смазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещениях аккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения - стойкими к воздействию щелочи.

Стены канав и приямков должны быть облицованы керамической плиткой светлых тонов.

6.28. Полы в помещениях депо и ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии со СНиП 2.03.13-88.

Полы в канавах должны иметь уклон в поперечном направлении не менее 10‰, в продольном направлении ѕ от 8 до 10‰ в сторону трапов и лотков.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ 6.29. Вспомогательные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СНиП 2.09.04-87 и норм настоящего раздела. 6.30. Категорию здравпункта следует устанавливать на весь списочный состав работающих в депо, включая линейный персонал. Должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения предрейсового медицинского осмотра водителей. 6.31. Проектирование санитарных приборов в женских и мужских уборных необходимо вести с учетом работающих в депо и 25% списочного состава водителей. 6.32. Число посадочных мест в столовых и буфетах депо следует принимать из расчета одно место на четверых работающих в наибольшей смене, с учетом 5% явочной численности водителей. 6.33. Площадь кабинетов по безопасности движения должна составлять не менее 25 м2 независимо от мощности депо. 6.34. Площадь помещения диспетчера по выпуску должна составлять не менее 18 м2, а при наличии промышленного телевидения - не менее 36 м2; помещения ожидания водителей - исходя из расчетной численности водителей, находящихся одновременно в помещении, и нормы площади 1 м2 на одного человека, но не менее 18 м2; помещения для хранения инструмента водителей ѕ из расчета 0,18 м2 на единицу подвижного состава, но не менее 18 м2; кладовая забытых в транспорте вещей - не менее 9 м2. Примечание. Расчетную численность водителей следует устанавливать нормами технологического проектирования или технической частью проекта. 6.35. В депо должны быть предусмотрены помещения для технической учебы площадью не менее 72 м2 и кабинет экономических знаний площадью до 30 м2. 6.36. Для местной телефонной станции должно быть предусмотрено отдельное помещение по нормам размещения требуемого оборудования. 6.37. Площадь помещения для ночного отдыха водителей следует принимать из расчета не менее 5 м2 на одного отдыхающего. Максимальная численность отдыхающих в одной комнате должна быть не более 3 чел. Помещение психологической разгрузки предусматривается площадью 0,9 м2 на 1 чел. Численность одновременно отдыхающих следует устанавливать в каждом конкретном случае заданием на проектирование. 6.38. При кассовом методе обслуживания пассажиров в депо следует предусматривать отдел сбора выручки в составе следующих помещений: кассетной, подсчета денег, инкассаторов Госбанка и билетной кассы площадью не менее 18 м2 каждое; сортировки денег - не менее 54 м2. При бескассовом методе обслуживания пассажиров следует предусматривать только помещение билетной кассы площадью не менее 18 м2. Примечания: 1. Помещения сортировки и подсчета денег при машинной обработке следует размещать изолировано. 2. Для депо мощностью более 150 единиц подвижного состава площадь помещений кассетной и сортировки денег следует принимать с коэффициентом 1,2. 3. Метод обслуживания пассажиров (кассовый или бескассовый) должен быть установлен заданием на проектирование. ВОДОСНАБЖЕНИЕ И КАНАЛИЗАЦИЯ 6.39. В депо, ремонтных мастерских и закрытых стоянках с учетом технологии следует предусматривать хозяйственно-питьевое, противопожарное и горячее водоснабжение, а также канализацию и водостоки, проектируемые в соответствии со СНиП 2.04.01-85, СНиП 2.04.02-84, СНиП 2.04.03-85. 6.40. Нормы расхода воды на производственные нужды депо и ремонтных мастерских и коэффициенты неравномерности водопотребления следует принимать по нормам технологического проектирования или по технологической части проекта. 6.41. При механизированной мойке трамваев или троллейбусов следует предусматривать применение системы оборотного водоснабжения или повторного использования воды, концентрация загрязнений которой не должна превышать: взвешенных веществ 40 мг/л; нефтепродуктов 15 мг/л. Количество воды, необходимое для восполнения потерь в системе оборотного водоснабжения, должно быть обосновано проектом с учетом опыта эксплуатации аналогичных систем в районе проектируемого объекта. 6.42. Для мойки кузовов трамваев или троллейбусов температуру воды следует принимать по нормам технологического проектирования или устанавливать технологической частью проекта. 6.43. Закрытые стоянки подвижного состава должны быть оборудованы автоматической пожарной сигнализацией. 6.44. Установками автоматического пожаротушения должны быть оборудованы: пост подготовки, краскоприготовительная, окрасочная и сушильные камеры, кладовая красок независимо от площади. Примечания: 1. Складские помещения должны быть оборудованы установками автоматического пожаротушения в соответствии с требованиями СНиП 2.11.01-85. 2. Выбор установок автоматического пожаротушения определяется требованиями технологии и технико-экономическими обоснованиями. 6.45. Производственные сточные воды, содержащие нефтепродукты, взвешенные вещества, кислоты и щелочи, должны быть очищены до поступления их в наружную канализационную сеть на местных установках. Степень очистки сточных вод местными установками должна быть на ниже установленной требованиями СНиП 2.04.03-85. 6.46. Концентрацию загрязнений в производственных сточных водах депо и ремонтных мастерских следует рассчитывать по нормам технологического проектирования или технологической части проекта. 6.47. Для очистки дождевых вод, поступающих с площадок открытого хранения трамваев или троллейбусов и с проездов, на территории депо должны быть предусмотрены очистные сооружения на отводном трубопроводе дождевой канализации, рассчитанные в соответствии с требованиями СНиП 2.04.03-85. 6.48. Самотечный трубопровод для отвода сточных вод из зон мойки трамваев или троллейбусов до мастных очистных сооружений должен быть диаметром не менее 200 мм и уложен с уклоном не менее 30 ‰. ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ, ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ 6.49. Теплоснабжение депо и ремонтных мастерских следует проектировать с учетом отопления производственных, вспомогательных и складских помещений в отопительный период и обеспечения теплом производственных потребителей и систем горячего водоснабжения в течение всего года. 6.50. В депо, ремонтных мастерских и закрытых стоянках с учетом технологии следует предусматривать отопление и вентиляцию, проектируемые согласно СНиП 2.04.05-86. Расчетную температуру воздуха в холодный период в помещениях депо следует принимать по табл. 21. 6.51. В помещениях моечно-уборочного. осмотрового, диагностического отделений и в цехе плановых ремонтов следует предусматривать воздушное отопление, совмещенное с вентиляцией. В нерабочее время в этих помещениях для поддержания положительных температур должно быть предусмотрено дежурное отопление. 6.52. Продолжительность обогрева въезжающих в помещение трамваев или троллейбусов следует принимать 3 ч. Примечание. Расход тепла на обогрев трамваев или троллейбусов следует принимать: в течение первого часа ѕ 50 %, второго ѕ 30 % и третьего ѕ 20 % общего расхода тепла на обогрев. Таблица 21 Помещения депо Группа производствен-ных процессов Расчетная температура воздуха, °С Моечно-уборочное отделение IIа 17 Диагностическое „ IIб 15 Осмотровое IIб 15 Участок неплановых ремонтов (заявочных, случайных) IIб 15 Участок технического обслуживания (ТО-2) , в том числе с кантовкой тележек IIб 15 Мастерская цеха технического обслуживания (ЦТО) IIа 17 Аккумуляторная IIб 15 Мастерская ремонта касс I 19 Радиотехническая I 19 Кладовая ЦТО ѕ 16 Кладовая уборочного инвентаря ѕ 16 Контора ЦТО I 19 Помещение уборщиц ѕ 16 Кузовное отделение IIб 15 Моечно-дефектовочное и разборочное отделение IIб 15 Столярное отделение IIб 15 Обойное „ IIб 15 Малярное „ , в том числе пост подготовки, сушки и окраски IIб 15 Краскоприготовительная ѕ 15 Помещение отдыха маляров ѕ 20 Слесарно-кузовное отделение IIб 15 Слесарно-сборочное „ IIб 15 Пневматическое „ с гидравлическим участком IIб 15 Редукторное отделение IIб 15 Участок ремонта токоприемников IIб 15 Электротехническое отделение IIа 17 Электроаппаратный участок IIа 17 Испытательная станция IIб 15 Пропиточно-сушильная и окраска деталей IIб 15 Кузнечно-рессорное отделение IIб 15 Электросварочная IIб 15 Механическое отделение IIб 15 Колесотокарное „ IIб 15 Шиномонтажная IIб 15 Вулканизационная III 13 Кладовая колес (резины) ѕ 8 Кладовая цеха плановых ремонтов (ЦПР) ѕ 16 Кладовая лакокрасочных материалов ѕ 10 Контора ЦПР и диспетчер по ремонту ѕ 19 Промежуточная кладовая ѕ 16 Мастерская отдела главного механика (ОГМ) IIь 15 Инструментальная I 19 Инструментально-раздаточная кладовая I 19 Компрессорная IIб 21 Маслораздаточная и кладовая масел IIа 17 Склад газовых баллонов III 13 Главная кладовая ѕ 16 Участок технического обслуживания спецавтомашин IIб 15 Помещение водителей спецавтомашин I 19 Кладовая инструмента водителей ѕ 16 „ диагностического оборудования ѕ 16 Кабинет начальника отдела сбора выручки I 19 Билетная касса I 19 Кассетная I 19 Помещение подсчета денег I 19 „ сортировки денег I 19 „ инкассаторов Госбанка I 19 Центральный тепловой пункт IIа 23 Бункерная ѕ 5 Станция очистки промышленных стоков ѕ 5 Комплектная трансформаторная станция ѕ * Электрощитовая ѕ * Станция автоматического пожаротушения ѕ 5 Индивидуальный тепловой пункт IIа 23 Вентиляционные камеры (приточные и вытяжные) ѕ 5 Уборные ѕ 16 Насосные мойки ѕ 5 Реагентное хозяйство ѕ 5 Контрольная I 19 Проходная I 19 _____________ * Принимать в зависимости от рекомендаций заводов-изготовителей. 6.53. Подачу приточного воздуха в производственные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать непосредственно в рабочую зону. 6.54. Удаление воздуха из производственных помещений должно предусматриваться из верхней зоны. 6.56. Наружные ворота осмотрового и моечно-уборочного отделений должны быть оборудованы воздушно-тепловыми завесами. 6.56. В помещении аккумуляторной, кроме местной механической приточно-вытяжной вентиляции, следует предусматривать естественную вытяжную вентиляцию из верхней зоны. Подача приточного воздуха в помещение аккумуляторной должна предусматриваться непосредственно в нижнюю зону или из смежных помещений через решетки в нижней части дверей. Отопление аккумуляторного отделения должно выполняться преимущественно с помощью калориферов, расположенных вне аккумуляторного помещения и подающих теплый воздух в приточный канал. В этих помещениях может быть предусмотрено паровое или водяное отопление из цельных сварных труб без фланцев и вентилей. 6.57. Системы вентиляции и отопления помещений окрасочных отделений (участков) следует проектировать с учетом правил и норм техники безопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии окрасочных производств (цехов), утвержденных в установленном порядке. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА 6.58. Электроснабжение и электротехнические устройства следует проектировать в соответствии с Правилами устройства электроустановок (ПУЗ), СНиП II-4-79, СН 357-77, СН 174-75, а также с учетом условий окружающей среды и классификации помещений и электроустановок по взрывоопасности, пожароопасности и в отношении электробезопасности. 6.59. Искусственное освещение помещений депо и ремонтных мастерских следует проектировать по разряду зрительной работы в соответствии с требованиями СНиП II-4-79 и норм технологического проектирования трамвайных и троллейбусных депо. 6.60. Освещенность территории депо следует принимать 0,5-2,0 лк, а при промышленном телевидении ѕ не менее 30 лк. 6.61. В депо должна быть запроектирована городская и местная телефонная связь, диспетчерская и оперативная связь, городская радиотрансляция, электрочасофикация, производственное оповещение, по требованию заказчика может быть запроектировано промышленное телевидение. 6.62. В ремонтных мастерских должна быть запроектирована городская телефонная связь, городская радиотрансляция и электрочасофикакия. ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Справочное ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ Аварийный режим электроснабжения ѕ режим работы системы электроснабжения, при котором в результате отказа (или сочетания отказов) элементов системы соблюдение технических нормативов становится невозможным. Наступление аварийного режима требует сокращения или полного прекращения движения. Вынужденный режим электроснабжения - режим работы системы электроснабжения, связанный с отключением одного из резервируемых элементов питающей линии, преобразователя или источника питания собственных нужд. В вынужденном режиме нормальная работа подвижного состава, расчетные значения размеров и скорости движения сохраняются за счет использования резервов; электрические нагрузки и падения напряжения не должны превышать допустимых значений. Гибкие поперечины - гибкие конструкции, к которым подвешены контактные подвески и другие элементы контактной сети. Держатель кривой - устройство, служащее для фиксирования контактных проводов троллейбусной линии на кривой, обеспечивающее плавный проход головки токоприемника в месте излома контактного провода. Децентрализованная система электроснабжения - система, в которой каждая секция контактной сети в нормальном режиме питается от двух соседних тяговых подстанций, полностью взаимно-резервируемых по проводам контактной сети. Длина сближения - протяженность контактной сети городского электрического транспорта (ГЭТ) в пределах зоны влияния. Допустимое сближение - ширина сближения, при которой максимальный индуктированный ток (в конце зоны сближения) в режиме однофазного короткого замыкания влияющей линии не превышает безопасного уровня. Зона влияния - пространство, в котором контактная сеть ГЭТ находится в электромагнитном поле, создаваемом проводами ВЛ или контактной сетью железной дороги переменного тока, и приобретает вследствие этого индуктированные потенциалы, могущие представлять опасность для людей и оборудования. Индуктированный ток ѕ ток, обусловленный индуктивным влиянием, который проходит через тело человека, стоящего на земле и прикасающегося к изолированному от земли корпусу подвижного состава ГЭТ, соединенного с подверженной влиянию контактной сетью. Компенсированная подвеска - контактная подвеска (простая или цепная), в которой натяжение проводов и продольных несущих тросов (в цепных подвесках) автоматически регулируется. Контактная линия - участок контактной сети, относящийся к одному трамвайному или троллейбусному пути одного направления. Контактная подвеска ѕ система подвешивания контактного провода (проводов) к поддерживающим устройствам. Контактная сеть - совокупность устройств (опорные устройства, поддерживающие устройства, контактные подвески, специальные части, арматура), служащих для подведения электроэнергии непосредственно к токоприемнику подвижного состава. Косое сближение - такое расположение влияющего и подверженного влиянию проводов, при котором их проекции на горизонтальную плоскость в зоне влияния непараллельны. Малогабаритная контактная подвеска - контактная подвеска (простая или цепная) с ограниченным расстоянием от точек подвешивания контактного провода до точек закрепления поддерживающего устройства. Предназначена для применения в условиях стесненных габаритов по высоте. Некомпенсированная подвеска ѕ контактная подвеска (простая или цепная), в которой натяжение проводов и продольных несущих тросов (в цепных подвесках) автоматически не регулируется. Несущая поперечина - гибкое поддерживающее устройство из троса, к которому закреплена контактная подвеска спецчасти и устройства контактной сети, воспринимающее в основном усилия от массы подвески, спецчастей, устройств и усилия от фиксаторов. Нормальный режим электроснабжения - режим работы систем электроснабжения без использования резервов, обеспечивающий питание контактной сети при расчетных размерах движения в часы максимума и для условий наибольшего сопротивления движению подвижного состава при требуемых технических и наивысших экономических показателях транспортной системы. Обратный фиксатор - фиксирующее устройство, состоящее из стойки и закрепленного к ней фиксатора или оттяжки, воспринимающее нагрузку от излома контактного провода в горизонтальной плоскости. Опоры (стойки) - специальные, отдельно стоящие конструкции для закрепления поддерживающих устройств контактной сети, питающих и усиливающих линий, сетей другого назначения. Опорные устройства - устройства (конструкции), к которым закрепляются поддерживающие устройства контактной сети, питающих и усиливающих линий. Оттяжка - фиксирующее устройство из троса или проволоки, воспринимающее растягивающее усилие от излома контактного провода в горизонтальной плоскости. Параллельное сближение - такое расположение влияющего и подверженного влиянию проводов, при котором их проекции на горизонтальную плоскость в зоне влияния параллельны. Питающие линии - воздушные провода или кабельные линии, электрически соединяющие шины тяговых подстанций с контактными проводами и рельсами. Поддерживающие устройства ѕ гибкие или жесткие конструкции (тросовые и проволочные поперечины, кронштейны), к которым подвешиваются контактные подвески, спецчасти и другие элементы контактной сети. Полукомпенсированная подвеска ѕ цепная контактная подвеска, в которой автоматически регулируется натяжение только контактного провода. Простая гибкая поперечина - гибкое поддерживающее устройство из троса или проволоки, к которому непосредственно закреплен контактный провод, воспринимающее нагрузку от массы подвески и излома контактного провода в горизонтальной плоскости. Простая контактная подвеска - контактная подвеска, в которой контактный провод подвешивают непосредственно к поддерживающему устройству при помощи подвесной арматуры и струн. Разновидности простой подвески: по конструкции подвешивающих устройств ѕ на гибких поперечинах, на кронштейнах, на потолочных подвесках (жесткая); по конструкции струн - на наклонных струнах, петлевая. Продольная электродвижущая сила (продольная ЭДС) - разность потенциалов, индуктированных на концах подверженного влиянию провода при магнитном влиянии. Специальные части контактной сети - сложные конструкции заводского изготовления: стрелочные узлы троллейбусных линий, пересечения троллейбусных контактных линий, пересечения троллейбусных контактных линий с трамвайными контактными линиями. Тяговая сеть - совокупность устройств (питающие линии, рельсовая сеть, контактная сеть, усиливающие линии), служащих для передачи электрической энергии к подвижному составу. Усиливающие провода - воздушные провода или кабельные линии, проложенные вдоль контактных линий, служащие для увеличения электрической проводимости контактной сети. Фиксатор - фиксирующее устройство, предназначенное для фиксации положения контактного провода в плане, воспринимающее усилие от излома контактного провода в горизонтальной плоскости. Фиксирующая поперечина - составная часть цепной гибкой поперечины, выполненная из троса или проволоки, воспринимающая горизонтальные нагрузки от фиксации положения контактного провода. Централизованная система электроснабжения ѕ система, в которой каждая тяговая подстанция осуществляет автономное питание тяговой сети без автоматической разгрузки соседними подстанциями. Цепная гибкая поперечина - гибкое поддерживающее устройство, состоящее из несущей и фиксирующей поперечины. Цепная контактная подвеска - контактная подвеска, в которой контактный провод подвешен к продольному несущему тросу, закрепленному к поддерживающему устройству. Частично компенсированная подвеска - контактная подвеска, в которой удлинение контактного провода при изменении температуры компенсируется частично. Ширина сближения ѕ расстояние между проекциями на горизонтальную плоскость влияющего провода и подверженного влиянию провода в зоне влияния. Эквивалентная ширина сближения - ширина параллельного сближения, при котором в рассматриваемой цепи наводят такую же по величине продольную ЭДС, что и при данном косом сближении. ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Справочное РАСЧЕТНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ, м Длина кузова вагона: четырехосного ............................................. 15,0 шестиосного ................................................ 28,0 восьмиосного ............................................... 34,0 Ширина вагона ................................................. 2,6 Высота „ (без пантографа) ...................... 3,1 База четырехосного вагона ............................... 7,5 „ тележки ..................................................... До 2,0 Длина сцепного устройства между вагонами ... 1,0 ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Справочное РАЗМЕРЫ СВЕСА СЕРЕДИНЫ ВАГОНА И ВЫНОСА УГЛА НА КРИВОЙ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХОСНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ, м Радиус кривой, м Увеличение свеса середины вагона с внутренней стороны кривой Расстояние от оси кривой до середины боковой грани кузова вагона с внутренней стороны кривой Увеличение выноса угла вагона с наружной стороны кривой Расстояние от оси кривой до угла кузова вагона с внешней стороны кривой 20 0,355 1,655 0,54 1,84 25 0,283 1,583 0,38 1,68 30 0,235 1,535 0,273 1,573 40 0,176 1,476 0,201 1,501 50 0,141 1,441 0,163 1,463 60 0,117 1,417 0,137 1,437 75 0,094 1,394 0,110 1,410 100 0,070 1,370 0,082 1,382 150 0,047 1,347 0,056 1,356 300 0,024 1,324 0,028 1,328 Примечание. Величины свеса и выноса вагонов даны при расположении вагона полностью в кривой. При других радиусах кривых величины свеса и выноса вагонов следует определять интерполяцией. ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Обязательное НОРМАТИВЫ ДОПУСТИМЫХ СБЛИЖЕНИЙ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ ГЭТ С ЛИНИЯМИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧ И КОНТАКТНЫМИ СЕТЯМИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Настоящие нормативы распространяются на контактные сети городского электрического транспорта (ГЭТ), проектируемые и сооружаемые вблизи воздушных линий электропередачи (ВЛ) или железных дорог переменного тока частотой 50 Гц. Нормативы определяют допустимые сближения с указанными линиями по условию безопасности для пассажиров ГЭТ оказываемого этими линиями индуктивного магнитного влияния. Электрическое влияние настоящими нормативами не учитывается в виде его незначительности в обычных условиях, простоты и доступности способов его ограничения. Допустимые сближения соответствуют требованиям ГОСТ 12.1.038-82 на предельно допустимые уровни токов, протекающих через тело человека, при условии соответствия изоляции подвижного состава ГЭТ требованиям Правил технической эксплуатации. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСТИМЫХ СБЛИЖЕНИЙ Допустимые сближения не должны выходить за пределы минимальных габаритов приближения, устанавливаемых Правилами устройства электроустановок и другими действующими нормативно-техническими документами. Исходными данными для определения допустимого сближения являются: величина тока короткого замыкания I1 влияющей контактной сети железной дороги или однофазного замыкания влияющей ВЛ, кА; время протекания тока I1 (полное время отключения короткого замыкания) t, с; длина сближения l, км: тип системы питания подвижного состава ГЭТ (заземленная, изолированная и др.); тип подвижного состава: с изолированным от земли корпусом; с заземленным корпусом; удельное сопротивление земли r в зоне влияния с учетом глубоких слоев, 0мЧм. По заданному времени t по таблице определяют допустимый индуктированный ток Iд, мА. По найденной величине Iд вычисляют допустимое значение взаимной индуктивности Мд, мкГ/км, на единицу длины сближения: где Z - полное сопротивление, Ом, индуктированному току при частоте 50 Гц; Z = 31 500 при заземленной системе питания, Z = 36 000 при изолированной системе питания; К1 = 0,85 - коэффициент экранирования магнитного влияния зданиями (вводится при сооружении линии ГЭТ в черте городской застройки; при сооружении на незастроенной территории К1 = 1); К2 = 1,15 - коэффициент, учитывающий наличие высших гармоник влияющего тока железной дороги (для ВЛ К2 = 1). По вычисленной величине Мд для варианта подвижного состава с изолированным от земли корпусом с помощью кривых чертежа при заданном удельном сопротивлении земли r определяется допустимая эквивалентная ширина сближения аэ. При параллельном сближении ширина сближения контактной сети ГЭТ (считая между ближайшими проводами) не должна быть менее найденной величины аэ. При косом сближении минимальное а1 и максимальное а2 расстояния по горизонтали между ближайшими друг к другу контактным проводом ГЭТ и проводом ВЛ или контактным проводом железной дороги должны удовлетворять одному из следующих условий: при Ширина сближения не нормируется в следующих случаях: при наличии между влияющей линией и контактной сетью ГЭТ застройки высотой 4 этажа и выше; при пересечении контактной сети ГЭТ с железной дорогой или ВЛ под прямым углом и отсутствии в зоне шириной не менее 150 м по обе стороны от пересечения участков параллельного или косого сближения. Допустимый индуктированный ток t, с 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Св. 1,0 Iд, мА 200 100 70 55 50 40 35 30 27 25 2