Сейчас идет естественный процесс урбанизации - притока населения в города. Такие города как Москва и другие крупные центры были спроектированы в советское время и не были предназначены ни для такого количества людей, ни для такого количества транспорта. Отсюда все возникающие проблемы. Какими способами, по вашему мнению, можно решить эти проблемы - стоит ли расширять крупные центры, или присоединять к ним города-спутники, или нужно вообще строить новые города?

ВЯЧЕСЛАВ ГЛАЗЫЧЕВ: На этот вопрос нельзя ответить однозначно: в разных ситуациях требуются разные подходы. Самое основное на сегодняшний момент - это относится именно к урбанизации, а не просто к конкретному городу - определить, удастся ли дать толчок к развитию малых городов. Малые города способны аккумулировать в себе значительную часть трудоспособного населения, которое в противном случае уйдет в большие города и увеличит нагрузку на их изношенную инфраструктуру. Задача эта принципиальная, и она требует очень многого, причем не на уровне градостроительного проектирования, а на уровне стратегии, которая предполагала бы активную филиализацию крупных фирм, использование более тонкой системы управления - дисперсной. К сожалению, таких примеров пока немного.

Где-нибудь в Шахтах, что в Ростовской области, создана сильная швейная фирма, где-то на осколках старых предприятий выросли несколько новых, как это случилось с бывшим заводом "Чайка" в Угличе Но в целом этого очень мало. Пока что инвестиционный поток сосредоточивается в крупнейших городах или в агрохолдингах, которые все равно зависят от крупнейшего города и опираются на него.

Наряду с автономным развитием малых городов, есть еще один вариант - "параллельный". Изношенность всех городов чрезвычайна, ряд крупнейших из них сейчас, наконец-то, довольно активно формирует новые строительные программы. Я недавно вернулся из Челябинска и хочу отметить, что там очень интенсивно идет процесс строительства. Город заботится об участках, об обеспечении фронта работы и фактически начинает строить рядом параллельный город, в некотором роде - перемещаясь.

Аналогично ситуация развивается и в Перми, где совершенно неизбежен вывоз нового административного центра на другой берег, потому что, копошась по точке, создать кумулятивный эффект невозможно.

 Как обстоят дела в городах с меньшим числом жителей - не миллионниках?

ВЯЧЕСЛАВ ГЛАЗЫЧЕВ: В городах меньшего размера, с числом жителей около пятисот тысяч, ситуация существенно различается, все зависит от региона. Некоторые города находятся в удручающе запущенном состоянии, ободраны в финансовом смысле субъектами Федерации, которые не вполне понимают, что держатся, на самом деле, на региональном продукте, вырабатываемом этими городами - Псковом, Великими Луками, Воронежем и многими другими.

Пока там мы видим только "партизанскую" точечную застройку, которая на самом деле никаких вопросов не решает, а в какой-то степени - только усугубляет ситуацию. Нужна грамотная работа на уровне схем территориального планирования, которые сейчас, в соответствии с градостроительным кодексом, каждый регион должен утвердить через Минрегион.

Сегодня утверждено всего четыре схемы планирования, рассмотрено одиннадцать, а, значит, семь находятся на доработке. Как-то делают еще полсотни, три десятка регионов не делали вообще ничего или растянули работу на годы. Поэтому мы с вами оказываемся в ситуации одномоментности множества этапов, и это не позволяет говорить о каком-то одном способе решения проблемы. Повторю, что сегодня чаще всего встречается только создание параллельного нового города - дублера к старому, такие действия каким-то образом способны решить задачу на пристойном уровне.

 Вы рассказали, что в Челябинске строится фактически новый город-спутник.

ВЯЧЕСЛАВ ГЛАЗЫЧЕВ: Это не город-спутник, правильнее будет назвать - не капельное приращение, а почти удвоение.

Это инициатива города и области?

ВЯЧЕСЛАВ ГЛАЗЫЧЕВ: Прежде всего, города, но область этому не препятствует.

 Сейчас вокруг Москвы расположено огромное количество новых проектов мини-городов. Например, Большое Домодедово, А-101, и т.д. Эти города строят бизнесмены, явно ориентирующиеся на получение прибыли.

Однако к проблеме застройки они подходят уже комплексно. То есть, если верить их проектам, человек, собравшийся купить квартиру в новом городе, понимает, что рядом с его домом будут находиться школы, супермаркеты, поликлиники, и это для него является точкой притяжения. Новые города - это уже не отдельно стоящая хрущевка, где-то в Балашихе...

Можно ли считать позитивной тенденцией то, что крупные компании начинают подходить к градостроительству комплексно? Или все находится на "зачаточном" уровне?

ВЯЧЕСЛАВ ГЛАЗЫЧЕВ: На уровне каждого конкретного проекта это хороший сдвиг - пришли крупные капиталы. Но на уровне целого это пока что более чем сомнительная операция. Причина одна: Москва и область не выработали нормальных договорных отношений, не выстроили единой планировочной конструкции - транспортной, логистической, экологически сбалансированной.

Почти полностью "съеден" зеленый пояс, который берегли много десятилетий

Простой пример. Допустим, построили школу. В чьей она будет находится системе? В областной системе Наробраза? Но ее надо будет еще туда включить, а, значит, перестроить бюджет. Если это будет частная школа, то кто в ней сможет учиться, а кто нет? Где взять учителей, чтобы преподавание шло на должном уровне? Иными словами, проработка технического задания на проектирование, как правило, неполна, потому что не дописаны все связи будущего объекта.

И вписываться будет трудно: генплан для области сделан очень грамотно (насколько у нас умеют делать), а стратегия социального экономического развития области, реализацией которой должен был стать генеральный план, вообще "не о том", и никак с ним не согласуется. В реальности сейчас происходит разведение функций по разным ведомственным машинам, унаследованное от советского времени. А вот стягивающей пряжки, какой был в свое время обком - нет.

Правительство сегментировано, нет даже иных механизмов внутренней координации, кроме персональной ответственности вице-премьеров.

Я очень доволен, что в Челябинске - в какой-то степени это инициировано мной - был сделан очень важный шаг. Прошло заключительное совещание после длительного этапа подготовки, когда крупный город и окружающие его районы договариваются о совместных направлениях развития. Они уже договорились по целому ряду пунктов, сформировали общие группы: рынки, здравоохранение, новое жилье, водоснабжение, свалки (деликатный и тяжелый вопрос). Многое еще предстоит доработать, но, тем не менее, процесс сдвинулся с мертвой точки. Фактически, это первый подобный опыт.

Номинальные договорные отношения присутствуют в некоторых регионах, например в Пермском крае, но они не перешли в рабочую, деятельностную стадию. В Челябинске нам, вроде бы, удалось переломить ситуацию: что связано, прежде всего, с психологией. Происходит не просто захват капиталом, без всякого взаимодействия с "туземцами". Сейчас вырабатываются действительно взаимовыгодные схемы. Это советская привычка - делать все административным путем, присоединением. Если не менять модальность самого управления, то потерь будет больше, чем достижений.

Пока не выработана логика территориального планирования, как пространственного оформления деятельности развития, отдельные удачные проекты могут, конечно, осуществляться, но они не соединяются в осмысленную систему. Потому что тогда возникнет простой вопрос: а хватит ли людей на эти большие проекты, в том числе и под Москвой, учитывая, что бизнес хочет получить прибыль и иметь эту прибыль уже на спекулятивно накрученные машины.

Не факт!

Если активно идет развитие тех иных городских ядер (как в Воронеже или Череповце), значит, будут рабочие места с приличной оплатой, значит, вырастет инфраструктура. Демографическая же яма создает сегодня опасную ситуацию, при которой в множестве проектов могут сосчитать одних и тех же людей. Пожалуй, сегодня это еще один ключ к реальным трудностям процесса.

 Хочу еще уточнить по поводу связей между объектами. Речь ведь идет и о транспортной проблеме. Например, Нижний Новгород, там есть система трех мостов через Волгу. Один, широкий - Богородский, два остальных - узкие. В результате, получается, что Нижний Новгород - это целых два города, в одном из которых находится "высший класс" офисных клерков, стоящих утром и вечером в пробках, а во втором - "низший класс" занятых на производстве работников. Вопрос: как разобраться с такой ситуацией, учитывая, что транспортный фундамент в наших крупных городах, построенный еще при Советах, не предполагает такой нагрузки?

ВЯЧЕСЛАВ ГЛАЗЫЧЕВ: Да, эта ситуация - не из простых. Нормативы советской эпохи задавали форму освоения пространства. Огромные микрорайоны, если мы говорим о новых зонах, с малым числом выездов провоцируют невероятное скопление транспорта. И просто так эта задача не решается. Без изменения самой уличной сети, без пробивки новых улиц, без сноса (увы, но иногда снос идет на пользу) эта задача вообще не разрешима. Площадь дорожной сети у нас в два-три раза отстает от той, которая является необходимой при большом объеме частных перевозок.

Необходим полный и настоящий анализ транспортной ситуации, который сегодня без привлечения зарубежных консультантов, к сожалению, не выполнить. Должна произойти тонкая настройка системы общественного транспорта, который должен быть комфортнее, чем собственный автомобиль, вызывающий мучения в пробках.

Это, к примеру, путь скоростного трамвая, безопасного за счет низкой посадки, как во многих средних городах Европы. Это путь выделенной полосы. Это - путь сильно дотируемого транспорта. Сегодня средств для реализации этого пути у муниципалитетов вообще нет, у регионов не хватает, а федеральный центр пока их держит для себя.

 А Москва?

ВЯЧЕСЛАВ ГЛАЗЫЧЕВ: Столица - отдельная тема. О Москве я вообще не хочу говорить. На моем сайте есть тема московской альтернативы, там все сказано.

Ничего нового здесь не происходит. Хорошо, в Нижнем Новгороде сделают еще мост. Город получит шанс на какое-то время справиться с транспортной проблемой, это слегка ослабит напряжение, но не решит проблему в целом. Здесь должно быть такое число политических, экономических и разъяснительных технологий, чтобы людям действительно стало выгодно не пользоваться каждый день собственным автомобилем, а пересесть на комфортный общественный транспорт. Ведь весь мир к этому уже пришел.

Но это - большие деньги, и, главное, большая работа ума и социальных технологий. Мало напечатать в газете - до человека надо донести, а это очень тяжело дается. Смотрите: в Новосибирске толковая управляющая компания не может убедить жителей внести пять процентов стоимости капитального ремонта их дома... что же говорить о транспорте.

В общем, как это ни печально, но процесс растянется на годы.

 Как вы считаете, есть ли на данный момент хотя бы потенциал к созданию того ресурса, который мог бы это все осуществить -

ВЯЧЕСЛАВ ГЛАЗЫЧЕВ: При нынешней бюджетной схеме, при нынешней логике налогового кодекса - потенциала нет, потому что пропорция центр - регионы уже не имеет политического оправдания и является просто привычкой, выгодной для федеральной бюрократии.

Это первое условие, но этого недостаточно, потому что даже нацпроекты показали: деньги приходят, но их не готовы грамотно использовать.

Кадровый вопрос здесь - это изменение представлений о компетенциях в системе регионального управления. Сейчас мы с Академией народного хозяйства пытаемся отладить магистратуру для молодых, амбициозных управленцев, уже работающих, и без отрыва от производства, чтобы они прошли хотя бы азбуку современной урбанистики, получив представления о том, как все это действует. Ни строитель, ни экономист по отдельности не владеют "связностью" всего в целом. И не смогут овладеть, даже если вы им прикажете, так как у них для этого нет квалификации. К сожалению, раньше этим совершенно не занимались, и может быть, нам сейчас удастся развернуть ситуацию в правильное русло.

Образование должно быть дорогим. Дешевым оно просто не может быть, потому что обучить нужно сложным и тонким вещам.

Поэтому, отвечая на вопрос, могу сказать: я оптимист, но на вещи нужно смотреть реально